第七章. 从哪下手呢？（2 / 2）

在婆罗洲周边地区，华人力量控制的资源有锡矿、金矿、银矿、煤矿。对于这个，在座诸位可太熟悉了，19世纪以前，马来西亚的锡矿也几乎全部是由华侨开发。后来当地许多被称作“锡湖”的大型锡矿区，都是华侨一锄头一锄头挖出来的。正是由于华侨的辛勤开采，马来西亚的锡产量在很长一段时间占据世界锡总产量的一大半。

说来惭愧，锡矿的矿工中，不少由于被胁迫或半胁迫来当矿工的华人，就是有兰芳势力控制的机构贩运来的。兰芳对于贩卖劳工方面和天地会其它分支相比，介入的并不大，范围在婆罗洲、爪哇东部、吕宋南部一带。马来半岛和爪哇中西部等其它地方，完全被天地会其它分支控制着。

兰芳兴国的重要资源中，在婆罗洲这个岛屿上，除了已基本被完全掌控的金矿之外，银矿、煤矿、铁矿皆大有可为，只是其较大的矿区大多还不在兰芳有效控制范围之内，还需要花些气力才行。

只有煤、铁矿开采这第一步成功了，炼铁才成为可能，加上已有的技术，外聘的技师、还有必要的进口设备，才算水到渠成；再往后铸造加工等等都可以计划成行。有了机械，什么纺织、造船……哇！那可就太好了！

开矿，大家没二话，甚至联合戴燕，驱逐万那王势力的想法，更是一拍即合，兰芳近年来竟然需要依靠着荷兰人的力量抵抗万那王，也就是这样人心渐渐失散。如果能够一举剪除万那王部落的侵袭骚扰，无疑对于兰芳中兴的前途，是再必要没有的了。

技术？请洋人、出高薪、派留学生都没说的，咱要的就是技术，只要能学到，花钱咱不怕。但是说到了劳工问题，罗亮官几个手下头头意见有了不同，按照江四水、叶根生几个人的意见，太伤天害理，还是不做得好。罗亮官本意也同意收手，可手下这些弟兄……这劳工的买卖，也很赚钱呢。

“不是不做，是要做大。”贺公子一语惊人。

“？”几个大佬眼珠定住了，罗亮官更是立尖了耳朵。

“开新矿要人手，炼铁采煤种粮食，香料甘蔗开糖厂，造船修码头，各位！咱兰芳着几万人可忙不过来呦。”

“对呀！咱从里面挑有手艺的，别人的猪仔咱也要挑。不，直接上福建、广东……”罗亮官一个手下大叫道。

“广东佬里面有不少有手艺的人，上海那边咱也有人，听说洋人在那边建了厂，花钱肯定能请来。”刘玉振道。

“哼！不花钱也能请来！哈哈！”几个大佬越说越开心……罗良管的几个手下已经在低声商议了，日后这南洋的猪仔买卖竟从这时开始改变了。

“再者，结交文莱苏丹、马来、爪哇，乃至暹罗、越南华人势力，以获得煤、铁、银、锡资源，与周边华人势力组成周边贸易圈，迅速形成加工生产能力。”贺公子提高了声音。

兰芳和周边华人社团帮派的联系不可谓不多，整个南洋以至南中国，耳目眼线众多。以前重点是在联络关系介绍生意而已，如今应该更充分的利用，成为兰芳的情报网。

这一切都需要资金，就是钱。作为几个大家族来说，在南洋也顶多算是小康，和洋人的活动能量比，天上地下；要想做上述大事，差远了。所以要首先尽快搞到钱，什么是来钱快的买卖呢——航运。

从百多年后回来的他知道，到了1870—1871年间，由于苏伊士运河的通航和海底电线的敷设，中西贸易方式就会发生巨大变化，便利的交通会吸引更多的外商代理行号参与对华贸易的竞争。同时商品贸易的扩大要求船运力量需有相应的增加；另外在激烈的贸易竞争中，贸易风险的增加及贸易利润率的下降，使得一些老牌洋行不愿再冒商品贸易的风险，转而投资轮运业稳收优厚利润。

像英商怡和洋行就是从70年代初起，由鸦片、丝茶等商品贸易转向轮运业的经营，并曾先后投资创办华海、扬子与怡和三家轮船公司。

另一家太古洋行则于1872年创办太古轮船公司。以怡和、太古为代表的英国在华轮运势力终于取代美商旗昌长期垄断地位。

对整个在华洋行势力来说，轮运业不过是其垄断活动的一个方面。19世纪70年代以后洋行从商品贸易转而投资于轮运业的同时，与轮运业有着直接联系的保险、码头、仓栈、轮拖各业也有巨额投资。

进而到制糖、丝厂、冷冻、电灯、棉毛纺织等与轮运业没有直接联系的各项加工制造行业的大量投资，各个大洋行都已在通商口岸分别形成各自的庞大资本集团。

到那时太古洋行的“关系企业”总不少于三、四十家；怡和洋行的“关系企业”更达五、六十家之多。由于各自有其雄厚的资本体系的支持，因而这些外轮公司在激烈竞争中总是立于不败之地。

虽然已经在洋务运动下开展近代工业建设，但是洋务运动下又建成了多少企业？经历了太平天国之乱及诸多其它内乱，饱经战火的腹地又有多少农业产出？以当时低下的农业生产力，就算我国有世界最大的农业生产规模，又能创造多少生产价值？

光绪年间，国家年税入是8000－9000万两银子，地方税入是这个数目的3倍，每年被列强从海关等方面掠走的大概有1亿吧，加起来也就是4亿5000万两，按当时的税率计算大致估计每年的生产总值不会高于9亿两，按同期国际汇率换算，约合1亿3000万英镑，不过等同于英国年度财政总预算，完全不能与其国民生产总值相比。何况1870年的清政府收入还不如光绪年间。

按四个国家GDP占世界的比例，1870年，中国占17.3%，而日本、英国、美国仅分别为2.3%、9.1%、0.9%。到了1900年，中国的比例为11.0%，落后于美国的15.8%，但依然领先于日本的2.6%和英国的9.0%。

从占世界制造业产量的相对份额来看，1860年中国与英国相当，分别占19.7%、19.9%，远高于美国的7.2%和倭国的2.6%。1880年，英国制造业将中国落在后面，但中美的差距却并不明显。

直到1900年，中国的6.2%才落后于美国的23.6%、英国的18.5%，但依然高于日本的2.4%。——这些他不能直说，只好转着圈点出了洋人会大规模开始航运业的先兆。对于国内的航运能力，大家都知道，洋人蒸汽船的利害也不用说。可这清国外船的状况，大家还真是头回听说。

“就说牛庄吧，到今年进口外船就达到了86只、总吨位27747吨。”到1865年会增至274只、总吨位91118吨。外商自己使用的仅有31只，其余都是华商所租雇。

对北线航运熟悉的就不会不知道，牛庄如此，其它各口岸大体类似。轮船运输的快速、准时、安全和较低的费用，不仅华商之利用轮船者咸趋之若鹜，“潮流如斯、势难禁阻”；甚至封建社会内部各阶层对轮船的某些偏见在一部分人之间也开始消除。

看过他一份1866年记载，几年前，由于一个官员“包租外轮”社会上尚且“吓得要死”，而如今发生“一个显着变化，官员、文人乘坐轮船已属常见之事”了。

在这种情况下，居于垄断地位的外轮公司必能奇货可居，大赚其钱。以旗昌为例，1867—1872年间利润总额不下460余万两，其利润率竟高达64．8％—76．14％。与此形成鲜明对照的是，中国旧式木船运输业遭受到空前严重的摧残。千百只木船闲置，大批船民失业，而木船业的凋零衰败，又连带影响到某些相沿已久的传统商品的贩运。

在座众人已经大喜过望，这话一说就透，按此说来航运极有可为。大家两眼冒光，就好像清国沿海江河正在流金趟银的等待着他们去攫取。